新能源汽車市場的發展主要依賴國際環境、政府政策、關鍵技術提升、車企態度、基礎設施配套情況以及消費者接受程度。

在政府政策層面，中國政府的激勵最為激進。除了購車補貼之外，雙積分政策要求整車企業必須生產新能源車型。同時對整車油耗也制定了嚴苛的要求。這就驅動著系統向高效、混動、純電以及開發新的能源利用模式。針對近年來迅速發展的新能源市場，NE時代針對混動和純電系統進行研究。

由于電機具備體積小、低速大扭矩可直接驅動車輪的優勢，新能源驅動系統的動力源選擇變得多樣化，既可以用電機直接驅動車輪，也可以用電機彌補發動機低速小扭矩的缺陷，有效提升發動機效率。

接下來我們首先看純電驅動，相比于發動機+變速器組合，純電驅動最大的優勢在于電機的靈活布置。既可以采用單電機的驅動方案，也可以采用多電機的驅動方案，甚至可以采用分布式輪轂電機（輪邊電機）的驅動方案。通過靈活組合，在保證整車經濟型和動力性的前提下，最大可能的釋放了整車空間。

在現行技術條件下，系統的高效集成能夠提升部件效率，減輕重量，縮小體積，因此電驅系統集成方式已經成為下一代發展的重點。常見的集成方式有電機加減速器機械集成，電機、電控和減速器三者集成，以及電機、電控、減速器、功率電子（DC-DC、高壓配電器、充電器、漏電保護器）集成。此外功率電機也可以單獨集成。隨著集成的部件越多，控制要求也越高，相應的ISO26262要求也越高。

NE研究院預計在2020年左右三合一產品將大量裝車應用，后期隨著技術的提升，集成程度將越來越高。2023年左右，國內將有高壓平臺的整車出現。

混動系統分為串聯式、并聯式和混聯式。其中串聯式的工作模式為發動機通過發電機進行電力補充，電動機驅動車輪，發動機在任何情況下都不直接驅動車輪。

并聯式混動采用單電機，主要以發動機驅動為主，對傳統動力系統改動較小，最大的特點是無法在純電行駛下兼顧電力補充。

常見的并聯方式有P0、P1、P2、P3、P4方案。混聯式則很好的平衡了串聯和并聯的缺點，常見的混聯方式為并聯式的模塊化組合和系統集成的方式（本田、豐田和通用為代表），前者BOM成本上升，后者系統需要重新開發，前期開發成本高。

從終端市場銷量來看，由于純電車型價格較低，性價比較高，市場銷量好于插電車型。在雙積分政策下，一臺續駛里程超過100km的純電車型和一臺插電車型新能源積分相同，插電車型享受的政策優惠也明顯低于純電車型。NE研究院預測，未來，市場中仍會以純電車型占據主要份額，而插電車型主要的市場空間在南方一線城市（北方城市冬天插電車型會收到限行影響）

NE研究院將車企面臨的問題匯總為一下七類：

1、燃油車銷量很好，新能源積分壓力巨大（大眾、通用）

我們以上汽大眾和上汽通用為研究對象，二者都主要面臨新能源積分的壓力。上汽大眾將寄希望于MEB純電平臺，而上汽通用將希望Bolt及衍生車型彌補。

2、新能源布局較早，但技術方向與中國市場不匹配（日系）

以廣州本田為例，其已經完成從小型車到中大型車的混動技術布局，但因為沒有推出插電版本，因此新能源積分同樣面臨壓力。未來，廣州本田將升級自身I-MMD混動技術，推出插電版本，同時推出純電SUV來完善新能源車型布局。

3、除了積分壓力還需要守住品牌價值（豪華車企）

以寶馬為例，雖然前期有插電版本推出，但因為技術特點有限，新能源領域市場品牌價值直接受到特斯拉等新晉品牌的挑戰。寶馬推出Lifedrive模塊應用于新能源車型的開發，以期將新能源特征直接應用于車型開發中，現i3和i8兩款車型已經上市。

4、享受SUV紅利，雙積分壓力較大（部分自主車企）

以長城汽車為例，旗下SUV車型占據主要銷量份額。除新能源積分外，油耗積分也面臨較大壓力。為此，長城汽車先入股新能源車企御捷，尋求外部合作。自身則發布歐拉純電動車型和插電式混動車型。

5、新能源市場試水結束，開始全面開發（吉利汽車）

依托知豆和康迪，吉利新能源表現良好。但兩者均以微型車為主，為了進一步發展新能源，提升自身品牌。吉利開始全面布局新能源，在純電領域，吉利已經推出帝豪長續航版本，未來則推PMA專屬純電平臺。在混動領域，吉利目前已經有兩種技術方案可用，一種是與科力遠聯合開發的CHS，一種是自身開發的7DCTH混動技術。未來，也會有48V微混技術應用。

6、充分利用本地市場優勢，發揮集團供應鏈優勢

以上汽乘用車為例，依托上海新能源市場的快速發展，同時上汽旗下也有新能源供應鏈布局，此外新商業模式分時租賃EVCARD也做出嘗試，未來，上汽乘用車將是新能源領域有利競爭者。

7、新能源布局較早，欲享受更多新能源市場紅利（比亞迪）

比亞迪是布局新能源領域較早的車企之一，而其封閉的供應鏈體系也使得比亞迪掌握各主要產業鏈核心技術。隨著補貼退坡，比亞迪期望通過開放供應鏈也獲得更多新能源市場紅利。

新能源的發展給各參與者都提供了巨大的機會。對于已有車企而言，新能源為其提升品牌價值提供了絕佳的機會點。對于外部玩家而言，新能源降低其進入汽車行業的門檻。

但新能源的劣勢也同樣明顯，最大的擔擾在于在政策補貼退出后，新能源市場的發展不及目前估計的規模。而過分的追求性價比，也會導致供應鏈利潤急劇下滑，盈利預期下降，行業提前洗牌。因此，我們新能源參與者應把技術的可行性放在首位，技術盡可能保持延續性和通用性，利用規模化量產來降低成本，提供更具性價比的產品。

2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？

6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。

嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/